Empresas de navegação que operam no Brasil estão apreensivas com a possibilidade de a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) proibir que companhias que já operam no Porto de Santos (SP) possam participar do leilão do Tecon Santos 10, megaterminal de contêineres estudado desde 2019.
A disputa entre quem defende um certame aberto ou uma competição restrita esquentou com a informação de que a ANTAQ estuda impor essas restrições e já teria elaborado uma nota técnica que indica esse modelo no leilão previsto para ocorrer em dezembro. Até o momento, contudo, nenhum documento, mesmo que sigiloso, circulou ou foi divulgado pela agência reguladora.
Em entrevista à Agência iNFRA, o diretor-executivo do Centronave, Cláudio Loureiro, disse que um leilão fechado vai limitar a eficiência do ativo e representaria um equívoco. Na liderança da entidade que representa 19 armadores no Brasil, Loureiro argumentou também que eventuais restrições iriam contra a liberdade econômica, sem necessariamente garantir a melhor regulação.
“Não há justificativa para excluir participantes. O debate deveria ser aberto e transparente – e quanto mais concorrentes, maior o valor da outorga paga ao Estado”, defendeu. Para ele, é um erro considerar que a estrutura acionária é o que vai determinar a questão estratégica para a movimentação de contêineres em Santos.
Quem se opõe a um leilão aberto diz que haveria risco concorrencial em permitir que armadores operem o STS10 e direcionem cargas a esses ativos. Essa questão fez com que houvesse em 2021 um indicativo para que a concorrência que então estava sendo preparada tivesse a proposta para uma espécie de limitador de capacidade em caso de uma empresa verticalizada vencesse.
Mas o temor agora, segundo diferentes fontes, é que a restrição seja ainda mais severa, impedindo quem já tem operações de contêineres no porto de participar da disputa. Isso tiraria quatro grupos de grande porte da concorrência.
Loureiro defende que o temor de direcionamento de carga não faz sentido porque o mercado de transporte marítimo considera diversas outras variáveis que interferem na estratégia das companhias. Além disso, haveria capacidade regulatória dos órgãos competentes em coibir eventuais abusos ou problemas, apontou.
“O porto é um sistema, composto pelo canal de acesso, pelos acessos rodoviários, pelo terminal, pelas regras, pela praticagem […] A questão de não gerar restrição para nenhum operador é abrir espaço para que as contas de viabilidade e de cada concorrente levem em consideração essas estruturas de custo que cada um possa ter”, disse.
“Se o vencedor já opera um terminal, isso deve ser tratado posteriormente, com regras claras de movimentação de ativos, não via exclusão prévia”, afirmou o dirigente, observando ainda que um leilão restrito reduziria a potencial arrecadação do governo federal com a outorga.
Saturação na movimentação de contêineres
Embora o governo e a ANTAQ afirmem que o certame vai ocorrer neste ano, a disputa sobre o formato – que ainda precisará passar pelo TCU (Tribunal de Contas da União) – alimenta o receio no setor de que a licitação demore ainda mais para ocorrer. Enquanto isso, armadores argumentam que a necessidade de ampliação da capacidade de movimentação de contêineres em Santos é imediata e corre risco de já estar defasada quando o STS10 entrar em operação.
Loureiro reforçou que há um crescente processo de saturação e perda de competitividade do complexo portuário. Para ele, a demora no leilão ampliará os custos operacionais e acelerará a migração de cargas para outros portos.
“Hoje o porto está começando a perder carga por causa de problema de infraestrutura. Já tivemos 40% da carga de contêineres do Brasil inteiro e hoje estamos em 34% aproximadamente, com tendência de cair, caso permaneçam os problemas de infraestrutura […] Estamos vivendo uma saturação em múltiplas dimensões: infraestrutura, acesso e capacidade operacional”, afirmou ele.
O processo de expansão, que inclui licenciamento ambiental, projetos e comissionamento de equipamentos, levará de três a cinco anos. Mesmo que a licitação ocorra hoje, apenas uma parte do terminal operará em três anos – prazo no qual, segundo projeções, a demanda já terá superado a oferta disponível. “É urgente, urgente mesmo, lançar esse leilão agora. Cada mês de atraso significa custos mais altos e perda de competitividade para o Porto de Santos”, reforçou o especialista.
Histórico do processo
O tema da concorrência no Tecon Santos 10 é debatido desde 2019. A restrição ou não da concorrência a grupos empresariais ligados a armadores que já operam terminais de contêineres no porto foi o grande motivo de disputa que ajudou a atrasar a primeira tentativa de leiloar o projeto entre 2020 e 2021.
Em audiência pública realizada em março, participantes mostraram que as divergências continuam marcando o debate do certame. Na ocasião, a Abtra (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados) e a ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários) indicaram que as mudanças do mercado de contêineres desde 2022 não são suficientes para alterar as previsões de restrição que foram encaminhadas na proposta de edital anterior.
Em Santos, há três grandes terminais de contêineres. O BTP é verticalizado, controlado pelos dois maiores armadores do mundo, a MSC e a Maersk. O DP World é bandeira branca. E o Santos Brasil, que era um opositor do leilão do STS10, foi bandeira branca até o ano passado, quando foi adquirido pela CMA CGM, terceiro maior armador de contêiner do mundo.
Procurada pela Agência iNFRA, a ANTAQ informou que os estudos sobre o Tecon Santos 10 “são documentos preparatórios que ainda estão em análise interna e servirão de subsídio à deliberação da diretoria colegiada da ANTAQ e serão disponibilizados após a edição do ato decisório respectivo”. “Assim que a deliberação for concluída, o conteúdo dos estudos será amplamente divulgado, de forma transparente e acessível a todos os interessados.”
A ABTP, a Abtra e a Abratec (Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres) foram procuradas, mas não se manifestaram.
(Agência iNFRA)
