O transporte marítimo, literalmente, sustenta a economia global, com cerca de 90% dos bens comercializados sendo transportados por via marítima, segundo a OCDE. É um dos métodos de transporte de mercadorias mais eficientes em termos de emissões, mas ainda assim representa cerca de 2% a 3% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE). Esse número pode aumentar significativamente nos próximos anos, com o comércio marítimo projetado para triplicar até 2050.
À medida que isso acontece, surgem novas preocupações de que o clima em mudança abrirá rotas comerciais anteriormente intransitáveis ou inviáveis, especialmente no Ártico. Esta é uma região que já está experimentando impactos mais rápidos e acentuados do aquecimento global e agora corre o risco aumentado de sofrer impactos ambientais em áreas relativamente intocadas que, até recentemente, escaparam dos efeitos mais localizados da poluição por carbono negro.
A atração do transporte marítimo no Ártico para o comércio internacional
Como muitas indústrias, o setor de transporte marítimo tem buscado maneiras de aumentar a eficiência enquanto descarboniza sua pegada climática – por meio de iniciativas específicas, grupos comerciais como a Câmara Internacional de Navegação e esforços em nível governamental, como a Organização Marítima Internacional (IMO).
No entanto, a grande maioria das decisões comerciais no setor de transporte marítimo ainda é baseada principalmente na maximização do lucro e na superação da concorrência, e não em considerações de sustentabilidade. A rota mais curta e rápida entre dois portos é o principal motor dessas variáveis, razão pela qual a abertura de novas rotas comerciais no Ártico se tornou um tema quente, com um enorme potencial para reduzir os tempos de viagem… mesmo com os custos adicionais associados à exigência de certificação para navios polares.
Por exemplo, dois dos maiores portos do mundo são Xangai (China) e Roterdã (Países Baixos). Xangai foi o “porto de contêineres mais movimentado do mundo” por 13 anos consecutivos. Em 2021, Roterdã se tornou o primeiro porto fora da Ásia a ultrapassar a marca de 15 milhões de contêineres. O tempo médio atual de viagem entre os dois portos para um navio de contêineres é de um mês. Mas, à medida que o Ártico esquenta e o gelo marinho derrete, isso pode mudar.
Em um cenário de aquecimento global de 1,5ºC, o tempo de viagem poderia ser reduzido para 22 dias até 2100; em cenários climáticos extremos (>4ºC de aquecimento global), o tempo de viagem poderia teoricamente cair para 17 dias, aproximadamente metade do tempo atual (mas em um mundo que superou os pontos de inflexão planetários, onde o aumento do nível do mar criaria grandes desafios para o acesso dos navios aos portos).
Rotas através de um Ártico em transformação
A história do transporte marítimo no Ártico remonta ao momento em que os humanos habitaram e navegaram por essas regiões — desde as rotas indígenas locais, até a descoberta de uma rota marítima conectando a América do Norte e a Ásia em 1648, e o primeiro mapa mostrando como atravessar o Oceano Ártico meio século depois.
As travessias bem-sucedidas por navios de carga começaram apenas nos anos de 1935–1937 e continuaram durante a Segunda Guerra Mundial, principalmente para fins militares, em vez de comerciais. Desde então, o Ártico tem sido uma localização estratégica para a geopolítica. Mas foi apenas com a dissolução da União Soviética no final dos anos 1980 e início dos anos 1990 que os navios estrangeiros começaram a ser autorizados a navegar, marcando o verdadeiro início do uso do Ártico como uma rota comercial internacional na era moderna.
Três rotas principais de navegação — duas atualmente viáveis, uma possível no futuro — atravessam a região Ártica: 1) a Rota do Mar do Norte (NSR), 2) a Passagem do Noroeste (NWP) e 3) a Rota Transpolar (TSR), às vezes também chamada de Rota Central Ártica de Navegação (CASR).
Image: Artic Portal
Rota do Mar do Norte (NSR): A NSR é oficialmente definida pela legislação russa como sendo entre o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, passando especificamente ao longo da costa ártica russa, desde o Mar de Barents, ao longo da Sibéria, até e através do Estreito de Bering. Foi somente em 2009 que a NSR começou a funcionar como um corredor de transporte internacional, e até 2018, a NSR era viável por aproximadamente 3 meses do ano para navios com casco reforçado para gelo. Isso agora está mudando — rapidamente.
Durante o período de 2014 a 2021, o tráfego de carga ao longo da NSR cresceu quase cinco vezes, alcançando 33 milhões de toneladas em 2020. Autoridades russas preveem que esse número pode chegar a 100 milhões de toneladas até 2030, o que coincide de forma alarmante com o que alguns cientistas agora dizem ser os primeiros dias sem gelo marinho no verão. Incidentes como o encalhe do Ever Given em 2021, que bloqueou o Canal de Suez por 6 dias, apenas aumentaram o foco na NSR, que pode reduzir 4.000 milhas náuticas das rotas comerciais tradicionais entre a Ásia e a Europa.
Passagem do Noroeste (NWP): A NWP segue a costa norte da América do Norte e atravessa o arquipélago Ártico canadense. Já na década de 1980, mais de 30 travessias completas da passagem foram realizadas. Em agosto e setembro do ano passado — o período em que a extensão do gelo marinho Ártico normalmente atinge seu mínimo anual — a opção sul da NWP, conhecida como a Rota de Amundsen, estava quase completamente livre de gelo marinho.
Rota Transpolar (TSR): A TSR é o caminho mais direto que conecta os oceanos Atlântico e Pacífico, passando diretamente pelo Ártico central, fora da jurisdição nacional de qualquer estado costeiro do Ártico. No entanto, essa rota não é comercial por enquanto e ainda não será nos próximos decênios, pois só é navegável por quebra-gelos pesados. O quão rapidamente isso acontecerá será um teste crucial para a deterioração irreversível do gelo no Ártico.
As empresas de transporte marítimo já estão enfrentando escolhas sobre rotas, considerando o ambiente em mudança do Ártico e os riscos e oportunidades que isso trará. Isso só aumentará com o tempo. De fato, a Rússia já comprometeu vários grandes projetos de infraestrutura para apoiar a NSR, incluindo ferrovias e centros de resgate de emergência. A China também tem planos de construir infraestrutura para uma Rota da Seda Polar e realizar viagens de teste.
Carbono negro, um planeta em aquecimento e “gelo nunca mais”
Não há uma definição oficial e internacionalmente acordada do que constitui “o Ártico”. Mas é claramente aparente que a região polar do Hemisfério Norte: é uma parte crítica do clima da Terra, tem experimentado um aquecimento significativo desde os anos 1970, e a extensa perda de gelo marinho que está ocorrendo significa que agora está atuando como uma “lente amplificadora” das mudanças climáticas, aquecendo quase quatro vezes mais rápido do que a média global e experimentando taxas exponenciais de mudança.
No atual milênio, uma grande mudança na condição do gelo marinho Ártico ocorreu em 2007. A extensão e a espessura do gelo no verão nas áreas de formação de gelo não se recuperaram ao estado pré-2007, e pode ser que nunca mais o façam. Os períodos livres de gelo observados nos últimos anos são previstos para continuar e se expandir, tornando-se meses mais longos nas próximas décadas. 2012 foi outro ano recorde negativo para o mínimo de gelo marinho no verão, com 3,41 milhões de quilômetros quadrados, o menor já registrado por satélite, e 18% abaixo de 2007. Em cenários de aquecimento elevado, estaríamos diante de um período livre de gelo superior a 6 meses para a maior parte do Ártico; segundo outros estudos científicos, o gelo marinho poderia desaparecer completamente até o final do século.
Por um lado, águas do Ártico navegáveis e sem gelo permitiriam que as empresas de transporte marítimo completassem rotas mais curtas em menos tempo, o que resultaria em uma redução potencial nas emissões globais de GEE para o setor de transporte marítimo — mesmo que aumentasse as emissões exatamente na área onde essas emissões seriam multiplicadas, devido à Amplificação Ártica.
De fato, dados da OceanMind / Climate TRACE já mostram essa tendência se desenrolando nos últimos anos. O total de toneladas de CO2 emitidas na região do Código Polar cresceu 67%, de 1,10 milhão em 2018 para 1,84 milhão em 2022, mesmo com as emissões globais totais de transporte marítimo permanecendo relativamente estáveis nesse período. Também nesse período, o número de semanas em que as emissões semanais de GEE do Código Polar superaram 30.000 toneladas mais do que dobrou.
Por outro lado, uma mudança adicional para o transporte marítimo no Ártico também imporia novos e potencialmente graves custos ambientais. Por exemplo, com o aumento no número e na porcentagem de embarcações que transportam petróleo ou carga perigosa, há um risco cada vez maior de acidentes, encalhes ou derramamentos de óleo, o que seria catastrófico em qualquer lugar, mas especialmente nos ecossistemas sensíveis do ambiente ártico.
Além disso, há a ameaça do “carbono negro”. O carbono negro (ou seja, fuligem) é um poluente atmosférico formado pela queima incompleta de combustíveis fósseis. No Ártico, ele vem principalmente de navios como petroleiros e graneleiros que utilizam óleo combustível pesado (HFO), um óleo de baixa qualidade e barato, contaminado com substâncias como nitrogênio e enxofre. O carbono negro causa um ciclo de feedback vicioso, onde a contaminação da neve e do gelo escurece a superfície, reduzindo a refletividade da radiação solar e aumentando a absorção de calor — tudo isso contribui para agravar o derretimento e a perda mais rápida de mais gelo marinho.
Na conferência climática COP27 das Nações Unidas, realizada no Egito em novembro de 2022, especialistas e grupos ambientais pediram uma consideração mais séria das emissões de carbono negro ao lado de outros gases de efeito estufa.
Quem está navegando no Ártico hoje?
Como líder de dados do setor marítimo para o Climate TRACE, a OceanMind consegue analisar os movimentos (e as emissões associadas) de cada embarcação individual que entra na área do Código Polar.
Usamos dados de várias fontes, incluindo o conjunto de dados da EU MRV e a lista de Inteligência da Lloyd’s, para construir um modelo de aprendizado de máquina que estima as emissões de CO2 por milha náutica para cada embarcação. Combinando este modelo com dados de rastreamento por satélite, além de fatores de ajuste para a velocidade da embarcação, é possível estimar as emissões por viagem para embarcações individuais. (Você pode ler mais sobre nossa metodologia aqui.)
O Conselho do Ártico estima que a maioria das embarcações que entram no Ártico são embarcações de pesca comercial (41%). Eles também informam que outros tipos comuns de navios incluem graneleiros, quebra-gelos e navios de pesquisa. O turismo no Ártico também está crescendo.
Em comparação, o banco de dados do Climate TRACE atualmente inclui mais de 40.000 embarcações mercantes. Das embarcações dentro do nosso conjunto de dados, vemos 2.736 que entram na região do Código Polar. O modelo do Climate TRACE atualmente não inclui embarcações de pesca e embarcações com menos de 500 toneladas brutas, portanto, há diferenças entre os dados do Conselho do Ártico e os nossos.
No entanto, com base em nosso banco de dados de embarcações, descobrimos que as embarcações de transporte de mercadorias dominam o transporte marítimo no Ártico. Destas, mais de 25% são embarcações de carga perigosa. Os navios de carga foram o maior tipo de embarcação a utilizar o Ártico (69,6% dos nossos dados de transporte comercial), com embarcações principalmente atendendo aos portos dentro do Círculo Polar Ártico. Das embarcações de carga e de carga perigosa, 447 estavam registradas na Rússia, tornando-a o maior usuário do Ártico em termos de número de embarcações, com as Ilhas Marshall em segundo lugar com 386 embarcações. A atividade de graneleiros, em particular, aumentou significativamente com o aumento da extração de minério de ferro no Canadá.
O transporte marítimo no Ártico avança para estratégias mais verdes e seguras
Várias iniciativas importantes estão fazendo progressos promissores para proteger o meio ambiente do Ártico – e o clima global – dos impactos externos do transporte polar.
Compromisso Corporativo com o Transporte Marítimo no Ártico: Um grupo de empresas assumiu voluntariamente uma postura firme contra o transporte marítimo no Ártico, por meio do Compromisso Corporativo com o Transporte Marítimo no Ártico. O compromisso determina que as empresas de bens de consumo do grupo concordem em não permitir intencionalmente que seus produtos sejam transportados por embarcações através das rotas árticas e que nenhuma transportadora oceânica ou despachante contratado por elas tenha seu produto em uma embarcação navegando ou com intenção de navegar nas rotas árticas.
Em junho de 2022, a Ocean Conservancy informou que 42,7% da frota mundial de embarcações de linha havia assinado o Compromisso. O compromisso também inclui um compromisso de promover práticas precaucionárias para o transporte marítimo no Ártico, tanto para o transporte atual quanto para o futuro, para as empresas que se recusam a assinar o compromisso. As melhores práticas incluem a proibição do uso de HFO e do transporte de HFO nas águas do Ártico, a designação do Oceano Ártico Central pela IMO como uma Área Marinha Particularmente Sensível, a avaliação de corredores de navegação de baixo impacto que protejam áreas ecológicas importantes e culturais indígenas, e a adoção de controles rigorosos de poluição.
Apesar do número de empresas que assinaram o Compromisso — e apesar dos riscos que a navegação nas águas árticas oferece (incluindo condições climáticas imprevisíveis e extremas, longos períodos de escuridão e a remoteness das rotas de navegação em relação à infraestrutura e aos serviços de resposta a emergências) — o Conselho do Ártico estima que a atividade de transporte na região cresceu 25% no período de seis anos de 2013 a 2019. Com os nossos modelos OceanMind / Climate TRACE, já observamos um aumento adicional de 21% na atividade para o período de 2019 a 2022.
PAME do Conselho do Ártico: O Conselho do Ártico foi formalmente estabelecido em 1996 e é o fórum intergovernamental responsável por promover a cooperação, coordenação e interação entre os estados árticos, os povos indígenas e outros habitantes do Ártico, especialmente em questões de desenvolvimento sustentável e proteção ambiental.
O Grupo de Trabalho do Conselho do Ártico para a Proteção do Meio Ambiente Marinho Ártico (PAME) monitora as tendências do tráfego marítimo no Ártico e emite Relatórios de Status do Transporte Marítimo no Ártico, utilizando seu sistema estabelecido de Dados de Tráfego Marítimo Ártico. Em caso de acidente, como encalhes ou incêndios, o custo do resgate e o impacto ambiental serão consideravelmente mais altos do que em águas não árticas. O transporte marítimo internacional pela região não oferece benefícios econômicos significativos para as comunidades do Ártico, que já estão sofrendo com a mudança rápida do ambiente local e enfrentariam consequências devastadoras com derramamentos de óleo.
O Código Polar da IMO: O Código Polar da Organização Marítima Internacional (IMO) é um conjunto obrigatório de normas para o projeto, construção, equipamentos, operações, treinamento, busca e resgate, e atividades de proteção ambiental para navios que operam em águas polares. Ele entrou em vigor em 2017 e visa garantir que o transporte marítimo no Ártico se desenvolva e opere de forma segura e ambientalmente responsável. No entanto, tem-se questionado se ele ainda é adequado, considerando os conselhos científicos em mudança sobre a vulnerabilidade do Ártico às mudanças climáticas e a quantidade de áreas-chave que o código deixou de abordar, como poluentes e emissões atmosféricas.
Além disso, o Ártico pode olhar para seu irmão no Hemisfério Sul, a Antártida, em busca de mais exemplos de possíveis estratégias a seguir. O Oceano Austral está sujeito ao Sistema do Tratado da Antártida (ATS), e a totalidade dos instrumentos legais aplicáveis à Antártida é um dos regimes legais mais rigorosos para a proteção ambiental no mundo. Uma proibição total do transporte e uso de HFO (óleo combustível pesado) na Antártida foi adotada pela IMO em 2010, com exceções apenas para embarcações de segurança ou operações de busca e resgate.
Nesse sentido, as regulamentações da IMO sobre a proibição do HFO no Ártico deverão entrar em vigor em 2024 e se aplicarão a todos os navios, exceto aqueles dos estados costeiros do Ártico (Noruega, Dinamarca, Rússia, EUA e Canadá). No entanto, uma série de isenções à proibição significa que, na prática, 74% dos navios movidos a HFO poderão continuar suas operações sem alterações até 2029, resultando em uma redução modesta nas emissões de carbono negro.
Alguns navios de cruzeiro de expedição, que estão cada vez mais navegando para o Ártico, concordaram em seguir as medidas voluntárias da IMO para abandonar o HFO e passar para destilados como o óleo diesel marítimo. A indústria marítima também tem a oportunidade de demonstrar liderança, adotando combustíveis destilados mais limpos e instalando filtros de partículas a diesel, o que reduziria dramaticamente as emissões de carbono negro.
Os governos também poderiam tomar medidas, exigindo que suas frotas passassem a usar destilados nas viagens para e do Ártico (ou para qualquer viagem, por essa questão). A regulamentação global já exige que os navios utilizem destilados em seus tanques de combustível para entrar em áreas de controle de emissões, portanto, seria simples estender esse requisito para outras áreas climáticas importantes, como o Ártico, e exigir a instalação de filtros de partículas a diesel, como os transportes terrestres têm feito há muitos anos.
O futuro do transporte marítimo no Ártico
Apesar das “oportunidades” apresentadas pelas mudanças no gelo marinho do Ártico, ainda não se sabe se o transporte transártico se tornará uma realidade comum devido à natureza imprevisível e sazonal da navegação no Ártico, ao alto custo associado ao cumprimento das regras do Código Polar e à alternativa demonstrada por aquelas empresas comprometidas a evitar o Ártico. Ao tomar decisões estratégicas sobre rotas futuras, a indústria marítima terá que ir além do baixo custo (mas perigoso) de usar o Ártico como meio para reduzir o tempo de viagem e as emissões, e, em vez disso, trabalhar em soluções sistêmicas para a descarbonização que não resultem em danos ambientais irreversíveis, tanto localmente quanto globalmente.
Fonte: Climate Trace
